Die Basis der KTM ist eine Supercompetition LC4 oder besser gesagt, es ist ein Mix aus den letztjährigen Werksmotorrädernvon Klaus Kinigadner und Gilles Salvador. Der Motor wird vom LC4-Konstrukteur Frauenschuh vorbereitet und mit der nötigen Power versorgt. Wohl die erste Adresse in Sachen KTM-Tuning .Jürgen Künzel stehen zwei Motorausbaustufen zur Verfügung, von 72 bis 74 PS. Bohrung und Hub sind auf 102 x 80 mm erhöht.

Der Brennraum wird von einem 41er Mikuni-Flachschieber-vergaser mit Beschleunigerpumpe mit Frischgas versorgt. Um das verbrannte Gasgemisch schnellstmöglich zu entsorgen, ist eine Sebring-Doppelrohrauspuffanlage aus Titan montiert. Bei ihr haben die Sebring-Techniker ganze Arbeit geleistet und gegenüber der von Sepp Frauenschuh gefertigten Doppelrohranlage noch einmal 3 PS gefunden und das bei geringerem Gewicht. Die Auspuffanlage ist ab sofort für jedermann käuflich zu erwerben bei MIZU-Motorradtechnik für 1828,- DM.

Die Kupplung ist hydraulisch betätigt. Am Motorblock ist ein Hydrauliknehmer angebracht. Die Lenkerarmatur stammt von Magura. Verzögert wird vorne mit einer Brembo-Vierkolbenzange, natürlich die gefräste Ausführung. Hinten genügt die Standardausrüstung von KTM. Nun zur Probefahrt: Wir besuchten Jürgen Künzel bei einem Fahrerlehrgang des Veranstalters German-Funtours, hier fungiert er als Instruktor. Nachdem ich mir Jürgens lehrreiche Worte über die Fahrwerkseinstellungen einer Super-Moto-Maschine angehört hatte, war es so weit: Jürgen übergab mir die laufende Maschine. Jetzt nur nicht blamieren, vorsichtig die Kupplung kommen lassen. Ohne dass die Kupplung rupft, kommt die KTM sanft ins Rollen. Unsere Testfahrt auf der Kartbahn in Walldorf ist mit einem Bike des Kalibers einer KTM bei regennasser Fahrbahn nicht ungefährlich. Nach einigen langsamen Runden steigt mein Vertrauen in die Michelin-Regenbereifung. Der Wind trocknete die schmale Ideallinie langsam ab und ich konnte etwas mehr am Kabel ziehen.

Erstaunlich für einen solch hubraumstarken Motor sind die geringen Vibrationen und das weiche Ansprechverhalten. Ohne zu hacken, kommt der Motor seidenweich aus untersten Drehzahlen, um das Drehmoment zu einem gewaltigen Berg anschwellen zu lassen. Das Drehmoment reißt dann ziemlich schnell ab, wobei der Motor aber trotzdem noch munter weiter dreht. Das Ganze ist umso eindrucksvoller, nachdem mir Jürgen erklärt hat, dass das Motorrad noch die lange Übersetzung des französischen Meisterschaftslaufes montiert hat, die für eine Endgeschwindigkeit von fast 200 km/h ausreichen würde. Auffällig ist auch, wie leicht die KTM um die engen Ecken des Walldorfer Kurses geht. Das dürfte auf das Konto des steileren Lenkkopfwinkels gegenüber der Serienmaschine gehen.

Das geringe Maschinengewicht von 118 kg tut ein Übriges. Der Rahmen wurde aus dünnerem Rohr gefertigt als das Serienprodukt, was einiges an Gewichtsersparnis bringt. Runde um Runde traue ich mir mehr zu. Wenn man bei schlüpfrigen Fahrbahnbedingungen den gewaltigen Drehmomentberg erwischt, bricht die KTM blitzartig seitlich aus, ist aber leicht wieder einzufangen. Nun kann ich mir diese brutalen Hinterradwischer der KTM-Stars erklären, die ich immer durch mein Teleobjektiv bei den diversen Veranstaltungen beobachte. Die Federelemente arbeiten auf der arg welligen Kartbahn absolut perfekt, selbst die Kurve am Vorstart, wo die meisten Fahrer mit wegrutschendem Vorderrad zu kämpfen haben, durchläuft die KTM wie auf Schienen, um auf der Start- und Zielgerade ihr gewaltiges Drehmoment in einem Wheelie zu entladen.

Das anschließende Anbremsen der schnellen Rechtskurve meistere ich dank der gut zu dosierenden Brembo-Radialkolbenpumpe, ohne dass es mir Schweißperlen auf die Stirn treibt. Nach einer Viertelstunde halte ich bei Jürgen am Streckenrand an, um meine Bewunderung über das Motorrad zum Ausdruck zu bringen. Danach folgt mein erster Ankickversuch. Problemlos springt die KTM an und ich gehe auf weitere Testrunden. Erstaunlich ist auch, wie feinfühlig das Fahrwerk anspricht. Bei der Sitzprobe im Stand machte es eher einen knüppelharten Eindruck. Ich werde immer mutiger und schneller, nur die trockene Spur will nicht breiter werden und es fängt wieder leicht an zu nieseln. Ich mache noch ein paar Probestarts. Wenn vom Stand weg die Drehmomentspitze einsetzt und das Vorderrad gen Himmel steigt, zieht es den Magen in die Gegenrichtung. Eine beeindruckende Vorstellung der MIZU-KTM, wobei laut Teamchef Michael Zupritt 2001 noch eine weitere Tuningstufe zum Einsatz kommt. Ich freue mich schon auf die Probefahrt im nächsten Jahr. Wer nun auf den Geschmack gekommen ist, sein Motorrad zu tunen, für den ist MIZU-Motorradtechnik der richtige Ansprechpartner. Fürs Fahrertuning ist das Team G.f.Tours mit seinen Instruktoren Jürgen Künzel und Achim Trinkner zu empfehlen.

Technische Daten:
Verbrennungsart: Viertakt
Zylinder: 1
Ventile pro Zylinder: 4
Bohrung x Hub: 102 x 80
Hubraum: 660 ccm
Leistung: 72 - 74 PS
Zündung: C.D.I. digitale Zündverstellung
Vergaser: Mikuni FCR 41 od. Dell'Orto 41,5
Auspuff: Sebring 2 in 2 Titan Schalldämpfer
Federwege v./h.: 270 mm/290 mm
Herrsteller: White Power
Bremse vorn: Brembo-Vierkolben
Bremse hinten: Brembo-Einkolben
Bremsendurchmesser v./h.: 320 mm (Gussscheibe) /220mm (Stahlscheibe)
Gewicht: 137 kg

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