SXV-Range: Advantage Super-Moto

Dass die brandneue Super-Moto Range so gut "geht", liegt ohne Zweifel am mutigen, richtungsweisenden Gesamtkonzept: Die V2-Triebwerke mit elektronischer Benzineinspritzung und Titanventilen bauen ultrakompakt, sind superleicht und mit formidablem Leistungsoutput gesegnet. Um das Bodywork möglichst schlank und die Geräuschentwicklung möglichst niedrig zu halten, wurde ein höchst ingeniöser Schalldämpfer entwickelt, der zentral unter dem Heckschutzblech liegt und dessen beide Endrohre ganz unauffällig/elegant ins Freie münden. Der Rahmen, mit selbsttragendem Motor als integralem Part, besteht aus einem ungewöhnlichen Mix von Stahlrohren und Aluminium Formteilen. Die ungewöhnliche trapezförmige Aluschwinge soll in Sachen Steifigkeit alle aktuellen Vergleichsmodelle übertreffen und wird speziell für die SXV-Serie in Oberbreite angefertigt. So können nun auch problemlos "fette" 6,5Zoll-Räder montiert werden.

Um die gesamte Pferdestärken-Armada adäquat zügeln zu können, sind die SXVs vorne mit einer "radialen" Bremsanlage nebst "flächendeckender" Wave Scheibe (320 mm Durchmesser!) ausgerüstet. Diese soll laut original Pressetext für "GP level braking performance" sorgen. Als weiteres Unterscheidungsmerkmal zur RXV- Enduroserie finden wir hier eine extra verwindungssteife und speziell abgestimmte 48-mm-Marzocchi-USD Gabel (RXV-Marzocchis haben 45 mm Durchmesser). Überhaupt wirken diese Aprilias äußerst wertig ausgestattet und vor allem verblüffend gut verarbeitet. Wir sind hier Lichtjahre entfernt von jener rustikal-prototypen-haften Verarbeitung, die so mancher exklusive italienische Kleinstserienhersteller aufweist. Doch das Beste ist: Die Performance hält, was Optik und Datenblätter versprechen! Auf unserer Testpiste, einer weitläufigen Kartbahn im Süden Siziliens, zeigt die RXV 450 dann auch schon nach wenigen Runden Warmfahren ihr ganz spezifisches Potenzial. Der Motor generiert in quasi "turbinenartiger" Weise seine Leistung. Will heißen, die "Pferdchen" sind explizit gleichmäßig über das Drehzahlband verteilt und das Triebwerk hängt in smoother, niemals aggressiver Weise am Gas. So weit, so gut, doch diesen Motor macht eine andere Eigenschaft so einzigartig - nämlich seine maßstabsetzende Drehfähigkeit.

So zieht das V2-Aggregat stets sauber und vor allem nahezu vibrationsfrei von ganz tief unten bis in die stratosphärische Höhe von 13.000 UpM! Obwohl die Gänge exemplarisch gut "durchflutschen", sind aufgrund dieser enormen Bandbreite natürlich deutlich weniger Schaltvorgänge vonnöten. Ideal um auf kurzen Geraden ganz einfach das Gas "stehen" zu lassen und nicht, wie so oft bei den einzylindrigen Mitbewerbern, nochmals hoch schalten zu müssen. Das äußerst ausgewogene Fahrwerk mit hervorragender Fahrstabilität und lockerem Handling bietet zudem die entsprechende Vertrauensbasis für spart- bis rennsportliche Fahrweise. Dass wir dennoch im absoluten Grenzbereich bisweilen Probleme mit Shattering hatten, liegt mit großer Wahrscheinlichkeit nicht am Fahrwerk und dessen Setting (wir reden hier wohl gemerkt über Testerfahrungen auf der Rennpiste - nicht im Straßenverkehr!).

Von einem Kollegen darauf angesprochen, meinte Werkspilot Thierry von den Bosch, dass dies an der zu harten Karkasse der Serienbereifung (Dunlop Sportmax) läge. Diese Bereifung wäre besser geeignet für deutlich schwerere Bikes. Mit solchen hätte die zupackende Natur der vorderen Bremsanlage sicher auch keine Probleme. Deren Power (ein Finger genügt auf Dauer!) und Standfestigkeit ist schlichtweg als "State Of The Art" zu bezeichnen. Apropos Bremsen: Während harter Bremsmanöver auf Asphalt erwies sich der breite Kühlerbereich als geradezu ideal wegen abstützendem Knieschluss.
Well, was soll die 550er Variante da noch besser machen können? Tja, vor allem eines - auf demselben Drehzahlband nochmals mehr "Pferdchen" verstauen. Und das müssen einige Pferdchen sein, denn die SXV 550 zieht dramatisch strammer durch alle Drehzahlbereiche! Erspart die 450er durch ihre hohe Drehfähigkeit schon mal den einen oder anderen Schaltvorgang, so erfordert das enorm durchzugsstarke 550er Aggregat nochmals weniger Getriebeinteraktion. Nur so zum Spaß habe ich den Testcrack mehrmals ausschließlich im dritten Gang (5-Gang-Getriebe mit Super-Moto Abstufung) umrundet. Das war absolut kein Problem und vor allem gar nicht mal so langsam wie ich zunächst befürchtete. Absolut einzigartig dieses Triebwerk ? mir will im Moment ganz einfach nichts Besseres für den Super-Moto Einsatz einfallen ...! Da halte ich den dezenten Zuwachs an erforderlichem Handlings-Input (im Vergleich zum 450er Pendant) für geradewegs vernachlässigbar.

RXV-Range: Eindruck bestätigt

Bis auf einige Details (45-mm-USD-Gabel, schmälere Schwinge, "kleinere" Vorderradbremse, Enduro-spezifische Obersetzung und Bereifung) sind die Offroad-RXVs mit ihren Super-Moto Schwestermodellen identisch. Sprich, auch sie gelten als wahre Schwergewichte in Sachen Innovation und Hochtechnologie, repräsentieren also die Speerspitze dessen, was derzeit im Klassenkontext angeboten wird. Im kurzen Testcheck bestätigt die RXV 450 all jenes, was wir bereits anlässlich der ersten Präsentation (siehe MCE 1/06) "erfahren" haben. Also ein exemplarisch wohl dosierbares Triebwerk bar nerviger Motorvibrationen und mit äußerst zurückhaltendem Geräuschpegel. Auch hier ist das immens breite und adäquat mit Leistung gefüllte Drehzahlband ein kongenialer Partner für alle Eventualitäten des enduristischen Anforderungsprofils. Die Abstimmung der Federungskomponenten favorisiert ganz klar das avisierte Terrain. Also, nix verkappter Crosser, sondern vielmehr sensibel absorbierender Offroad-Begleiter. In Sachen Handling weist die RXV bestenfalls durchschnittliche Lockerheit auf, doch die Highspeed-Stabilität und die Fahrpräzision gehören zum Souveränsten, was wir bis dato kennen lernen durften. Noch souveräner, zumindest in motorischer Hinsicht, agiert die RXV 550. Die Aussagen zu diesem Modell basieren allerdings alleinig auf den Mitteilungen mehrerer hilfsbereiter Kollegen. Ich selbst konnte dieses Modell nicht testen - ein kleiner Highsider im letzten Super-Moto Testrun beförderte mich erst auf den Asphalt und dann ins nächstgelegene Krankenhaus...

Analog zur Super-Moto Variante stellt sie in jedem Drehzahlbereich ein deutliches Plus an Durchzugskraft parat. Sie kann enorm "schaltfaul" bewegt werden und ihr Kraftfluss ist hervorragend mit dem Gasgriff dosierbar. Letzteres ist umso wichtiger, da hier unwirscher Einsatz des Gasschiebers urplötzlich in gleichfalls unwirschem Fahrverhalten enden kann. Das Fahrwerk tut indes sein Bestes, um überraschende Attitüden vom Piloten fernzuhalten. Gabel und Dämpfer filtern Enduro-typische Bodendeformationen in komfortabler Weise heraus. Die bereits erwähnte Fahrstabilität wirkt hierbei unterstützend und in gewisser Weise auch "absichernd". Obwohl möglicherweise kaum schwerer als die kleinere 450er (leider fand sich in keinem Team-Truck eine Waage zur Gewichts-Verifizierung) schiebt die 550er in engen, flachen Kurven doch hin und wieder leicht übers Vorderrad und hat ein deutlicheres Aufstellmoment beim Herausbeschleunigen. Ansonsten gilt auch hier lässige Bewegungsfreiheit dank des super-schlanken Bodyworks und nur geringfügiges "Ausbremsen im Vorwärtsdrang" durch den breiten Kühlerbereich. Stichwort Bremsen: Da "bremst nix an", vielmehr ist der Mix aus Power und Feeling genau so, wie wir es von und für eine Enduro erwarten. Und wenn wir schon von Enduro sprechen, dann wünschen wir uns noch eine praxistauglichere Platzierung des Luftfilters. Dieser liegt genau über dem ziemlich senkrecht stehenden Ansaugtrakt. Da kann sich jeder vorstellen, wie leicht da Dreckklumpen bei der Demontage eines verkrusteten Filters direkt hineinfallen können. Nach dem Offroadtest konnte ich schon mal die Werksmechaniker dabei beobachten, wie sie nach dem Demontieren der Filter den Ansaugtrakt peinlich genau mit Druckluft säuberten ...

Fazit: Forza Italia!